Úvodní místopisný historický popis lokality a jezu ve Vraňanech:
Pro celé vodní dílo Vraňany–Hořín, které sestává z jezu, plavebního kanálu a plavebních komor je důležitých několik obcí. Jako první ve směru toku to jsou na levém břehu Vltavy Vraňany a zhruba ve stejném místě na břehu pravém Dědibaby. Mezi uvedenými obcemi leží jez a začíná plavební kanál. Dále je důležitou obcí Hořín, který je téměř na konci plavebního kanálu (o cca 9 km níže) a na jeho katastrálním území se nacházejí plavební komory. A poslední důležitou obcí je Lužec nad Vltavou. Tato obec se stala díky stavbě kanálu jedinou čistě ostrovní obcí na území České republiky. Z pravé strany jí obtéká Vltava a k jejímu překonání dlouhé roky sloužil pouze přívoz. Od roku 2020 slouží cyklistům a chodcům nová lávka. Z levé strany je obec oddělena plavebním kanálem. Pro její spojení s okolím jsou zde dva silniční a jeden železniční most. Když se podíváme do historie celého území, zjistíme, že pravděpodobně právě díky své poloze na soutoku dvou řek, byla zdejší krajina hustě osídlena již v dávné minulosti. První písemné zmínky o všech uvedených obcích se datují do 13. a 14. století. Každá z nich má své historické zajímavosti. U Lužce můžeme zmínit vznik názvu obce podle luhu, který se zde rozkládá dodnes, nebo firmu „Bratři Horákové“ a jejich vynález z roku 1929 „Ledotvor“. Mimochodem firma zde má své sídlo stále. U obce Dědibaby její původní název „Jedibaby“, který je na mapách ještě z konce 19. století. Obec Vraňany je zase zajímavá tím, že přes její území byla postavena teprve druhá železniční dráha v Čechách. A v Hoříně díky jeho blízkosti mělnickému panství a významným vlastníkům nalezneme lovecký zámek z konce 17. století. Mnohokrát přestavovaný a v současné době ve vlastnictví Lobkowiczů. Bohužel také veřejnosti nepřístupný. Prohlédnout si ale můžeme, v současné době opravovanou, pohřební kapli Nejsvětějšího jména Ježíšova z roku 1826 na místním hřbitově.
Historie projektu samotného souboru vodních děl Vraňany–Hořín je samozřejmě spjata s celkovou regulací (kanalizováním) řeky Vltavy z Prahy do Mělníka. Od Miřejovic se zcela zásadně mění ráz krajiny, kterou Vltava protéká. Z předešlých údolí krajina přechází do nízkého a rozlehlého území nížiny. Následkem této změny při velkých vodách docházelo často k rozlití do četných vedlejších ramen. Proud v hlavním korytě ztrácel na síle a schopnosti poradit si s velkým množstvím štěrku z horního toku. Řeka zde bývala po velkou část roku nesplavná. Problémem bylo i hromadění ledových ker. Asi největší známé hromadění ker nastalo v roce 1893. Nahromaděné ledové kry v šesti až sedmi vrstvách o celkové výšce nápěchu až 1 m ucpaly území od Mělníka až do Libčic, tedy v délce 28 km a odtud směrem ku Praze vzdouvaly vodu.
V rámci kanalizace Vltavy bylo řešeno několik variant trasy plavebního kanálua umístění jezu. První varianta pracovala s laterárním kanálem začínajícím již u Chvatěrub a vedoucím po pravém břehu Vltavy. Jez byl v této variantě umístěn u Kralup. Další varianta řešila tři zdymadla. U Miřejovic, Vraňan a Vrbna. Následně byla zahájena konečná příprava stavby zdymadla u Miřejovic a pokračovalo se v hledání ideální varianty pro kanál. Ze všech možných zkoumaných variant byla vybrána ta, kterou známe dnes. Společně s projektem vodního díla vznikal i projekt využití přebytečného výkopku z laterárního kanálu. Tak vznikl samostatný projekt ochranných hrází podél Vltavy, jejichž prioritním účelem nebyla ochrana občanů, ale jejich majetku – přilehlých polí a luk před zanášením štěrkem. Území za hrázemi bylo pravidelně zatápěno klidnou neproudící vodou nesoucí živiny a tím docházelo k zúrodňování zemědělsky využívaných pozemků. Projednání tak obsáhlého projektu bylo samozřejmě velmi složité a neobešlo se bez soudních sporů. Přesto se zdařilo ještě v roce 1901 vydat právní rozhodnutí. Na jaře 1902 byla zahájena stavba. Tak složité a rozsáhlé vodní dílo se podařilo postavit za necelé 4 roky. Již 12.9.1905 byl komplex vodních děl Vraňany–Hořín předán do provozu. Úřední kolaudace proběhla následně v roce 1906.
Původní jez byl hradlový pouze o dvou polích. Při levém břehu bylo (a dodnes je) těleso jezu odděleno od plavebního kanálu dlážděnou dělící zdí. U pravého břehu byla komorová propust (šířky 8 m a délky 60 m) a vorová propust (šířka 12 m a délky 325,8 m). Příchod ze břehu na jez přes vorovou propust zajišťovala posuvná lávka na jejím horním konci. Ani jedno z těchto dvou plavebních zařízení zde dnes však již nenaleznete. Největší využití komorové propusti bylo právě během stavby celého komplexu vodních děl. Mezi plavením kanálem a malým komorovým plavidlem se nacházel samotný jez o dvou polích, z nich jedno bylo ještě uzpůsobeno k plavbě. Jez byl pohyblivý, hradlový systému Poireé s otočnou pouchovou tyčí podle Kummera. Základem jezu byly slupice, o které se opírala hradla. Hladina se potom regulovala jejich vyjímaním, či doplňováním Při velké vodě a pravidelně před jarním táním (většinou doprovázeným ledochodem) se jez sklopil úplně celý. (Části původního hradlového jezu je možné vidět na pravém břehu plavebních komor v Hoříně) Ve své původní podobě sloužil více jak 70 let. V roce 1974 byla zahájena jeho modernizace, a to v rámci modernizace celé labsko–vltavské vodní cesty. Rozsáhlá rekonstrukce spočívala ve vybudování nového jezového tělesa (osa jezu byla posunuta o 10,5 m směrem po vodě) s typizovaným prahem, tak aby jako hradící konstrukce mohly být osazeny podpírané ocelové klapky ovládané hydromotory. Nový jez má také, na rozdíl od původního, tři jezová pole. Zde můžeme uvést porovnání s výstavbou vodního díla. Jak bylo uvedeno výše, trvala stavba nového komplexu všech vodních děl Vraňany Hořín necelé 4 roky. Rekonstrukce pouhé části jezového tělesa let 12.
Původní malé komorové plavidlo (malá plavební komora) bylo již v 20.století vytipováno jako nejvhodnější místo pro umístění malé vodní elektrárny. Její výstavba byla zahájena v roce 2004 a stavební práce byly ukončeny v roce 2006. A to je důvod proč dnes u jezu nenaleznete ani vorovou propust, ani malé komorové plavidlo.
Stavba plavebního kanálu přinesla, jak již bylo zmíněno výše, obrovské zemní práce, a to jak výkopové, tak v některých místech násypy hrází. Velkým problémem, se kterým se naši předchůdci potýkali bylo jak těsnění dna i svahů, tak aby nedocházelo k podmáčení okolních pozemků. Hledání správného materiálu na těsnění, ale i způsobu opevnění dna a svahů provázelo celou stavbu. Před konečným napuštěním bylo realizováno dokonce několik zkoušek s pozorováním v kontrolních vrtech a studních v okolí kanálu, ale i nad jezem Vraňany. Samotný kanál byl a dodnes i je na svém horním konci osazen protipovodňovou uzavírkou. Jedná se o vrata v obci Vraňany v místě mostu přes kanál. Vrata se při nástupu povodňových průtoků uzavřela a chránila celý kanál před proudící vodou a zanášení jeho profilu. Původní uzavírka byla po povodní v roce 2002 zbourána a byla postavena nová vyšší, širší a umístěná nad uzavírkou původní. V současné době probíhá realizace zvedání mostů, které překlenují plavební kanál tak, aby bylo dosaženo podjezdné výšky 7 m. Toto opatření nebylo třeba realizovat u potrubního mostu produktovodu, který potřebnou podjezdnou výšku již měl. Tři z mostů budou nově zvedací (most u Vraňan, železniční most v Lužci a silniční místní most tamtéž). Tam, kde to podmínky umožňovaly, došlo ke zvednutí mostů jako pevných konstrukcí.
Plavební komory v Hoříně překonávaly a stále i překonávají nejvyšší spád na úseku Vltavy z Prahy do Mělníka a to 8,8 m. S drobnou změnou (navýšením plat o 1 m v letech 1993–1994) měly ještě donedávna stejnou podobu. Dvě plavební komory umístěné vedle sebe osazené na horním ohlaví vzpěrnými vraty a na dolním ohlaví vraty opěrnými (opírajícími se o konstrukci mostu). Obě komory jsou plněny obtoky hrazenými na horních ohlaví Mayerovými vozíky (dnes již téměř unikátní konstrukcí) a na dolním ohlaví segmenty. V současné době probíhá na velké plavební komoře rozsáhlá rekonstrukce, související se zvyšováním parametrů na vltavské vodní cestě.
Most v části nad velkou plavební komorou bude v nejbližší době provozován jako zvedací s podjezdnou výškou 7 m. S ohledem na tuto skutečnost musela být změněna i konstrukce vrat. Nově jsou osazena vrata vzpěrná. Obě ohlaví velké plavební komory byla rozšířena na 12 m. V dolním plavebním kanále na levém břehu byla realizována nová nízká nábřežní zeď, pro lepší nautické podmínky při vplouvání velkých lodí do komory.

Provedení celé původní stavby zajistil stavební podnik A. Lanna v Praze, zastoupený inženýrem A. Smrčkem a později A. Brousilem. Vrchní stavební vedení měl stavební ředitel c.k. stavební rada W. Rubin. Jako místní stavbyvedoucí působil ve Vraňanech Ing. Fr. Papírník a na Hoříně Ing. Fr. Jeřábek a později Ing. J. Míšek.
V době svého vzniku patřil soubor vodních děl Vraňany–Hořín k největším technickým dílům svého druhu v celé habsburské monarchii a dodnes je celé vodní dílo technickým unikátem.

V místopisném slovníku Království českého se píše o vsi Vraňany od roku 1227, kdy byla poplatná desátkem klášteru sv. Jiří na Pražském hradě. Ves Vraňany často měnila majitele a nejvíce historicky poznamenána byla za husitských válek. V roce 1800 byl v obci postaven mlýn a lihovar, který však dlouho nepracoval. V polovině 18. století nechal rakouský stát vystavět přes vraňanské pole železniční dráhu, jež vedla z Prahy do Podmokel a byla v té době teprve druhou železnicí v Čechách. Od původního plánu vést trať přímo přes ves bylo upuštěno kvůli velké povodni v roce 1847. Původní hradlový jez o dvou polích ve Vraňanech byl postaven na řece Vltavě firmou Lanna a. s. v letech 1902–1905. Součástí vlastního jezu byla i malá plavební komora s užitnými rozměry 60 x 8 x 2,5 m a vorová propust délky cca 230 m a šířky 12 m se 14 stupni ukončená Bazikovými zdrhly. V letech 1973–1984 byl jez ve Vraňanech kompletně přestaven na jez pohyblivý klapkový. Rekonstrukce zahrnovala přestavbu jezových polí včetně podjezí a jezových pilířů, výstavbu nového velínu a montáž nového technologického zařízení. Hlavním účelem Vraňanského jezu bylo a stále je vzdouvat vodu pro plavební kanál Vraňany–Hořín a tím splavnit úsek mezi Miřejovicemi a Mělníkem.

Stručný popis historie celého vodního díla Vraňany–Hořín:
Jako poslední na Vltavě před soutokem s Labem bylo tedy postaveno vodní dílo Vraňany–Hořín. Celé vodní dílo tvoří souhrn jednotlivých staveb, které jsou součástmi technicky složitého systému překonávající nejobtížnější úsek řeky Vltavy pod Prahou. Součástí vodního díla Vraňany–Hořín je jez ve Vraňanech, plavební kanál (který vede z Vraňan do Hořína), povodňová uzavírka, plavební komory v Hoříně a od roku 2006 i malá vodní elektrárna Dědibaby. Jez s elektrárnou je z pravého břehu dostupný z obce Dědibaby a z levého břehu z obce Vraňany. Povodňová uzavírka je umístěna ve Vraňanech. Plavební komory jsou vybudovány vedle sebe u Hořína necelý kilometr před ústím do řeky Labe u Mělníka. Ve Vraňanech na levém břehu nad jezem se odděluje uměle vybudovaný plavební kanál, který se vyhýbá všem úskalím říčního toku Vltavy.

Popis historie plavebního kanálu:
Práce firmy Podnikatelství staveb A. Lanna v Praze na postranním plavebním kanálu z Vraňan do Hořína probíhaly od roku 1902 až do roku 1905. Více než 11 km dlouhý laterální kanál začíná na levém břehu řeky Vltavy, vede přes katastrální území Vraňany, Lužec nad Vltavou, Chramostek, Zelčín, Vrbno u Mělníka a Hořín. Stavba započala vykopáním a vyzděním kanálu, ale současně byl postaven i jez ve Vraňanech s vorovou propustí, u které kanál začíná. Přes kanál bylo počátkem 20. století vybudováno 8 mostů a dvoukomorové zdymadlo u Hořína. Plavební (laterární) kanál Vraňany–Hořín je rozdělen na horní a dolní plavební kanál a vlastní plavební komory v Hoříně. Horní plavební kanál Vraňany–Hořín má čtyři obratiště a je překlenut deseti mosty. Pod prvním silničním mostem na začátku kanálu jsou vzpěrná vrata uzavírky proti velké vodě a ledům.

Popis historie plavebních komor v Hoříně:
Plavební komory Hořín oddělují horní a dolní část plavebního kanálu Vraňany–Hořín-Labe. Vystavěny byly pražským podnikatelstvím staveb A. Lanna v letech 1903–1905 podle projektu inženýra Komise pro kanalisování Vltavy a Labe v Čechách A. Drahoráda. Architektonický návrh upravil F. Sander. Vlastní plavební zařízení Hořín tvoří dvě plavební komory umístěné vedle sebe a velín se strojovnou umístěnou při dolním ohlaví. Kvůli požadavku na možnost obsluhy jedním mužem (v případě, že by došlo k výpadku elektrického proudu), byla pro uzavírání obtoků zvolena unikátní segmentová stavidla, která dodala firma bratří Prášilů. Další zařízení (pohybové mechanismy, vrata, pacholata ad.) dodaly firmy Breitfeld & Daněk, Českomoravská továrna na stroje a Märky, Bromovský & Schulz. Pohon obslužných zařízení byl navržen elektrický. Zdrojem energie byla Francisova turbína (dodaná Rustonkou) poháněná vodou z horního kanálu. Turbína byla napojená na elektrodynamo umístěné ve strojovně. Elektrotechnické zařízení namontovala karlínská firma Františka Křižíka. Navrhl je její tehdejší šéfkonstruktér Vladimír List, zároveň autor nerealizovaného projektu elektrárny v sousedství zdymadla. Komory při dolním ohlaví překlenuly železobetonové klenby s lícovým zdivem z žulových kvádrů o mocnosti 1,6 m u vrcholu a 3,2 m u patky. To zrealizovala firma Herzán & Uhlíř, držitelé licence Hennebique. Elektrická centrála a elektrické zařízení bylo umístěno v centrální ose zdymadla s cihlovým patrem a prejzovou střechou zakončenou stěžněm a lanovím. Plavební komory Hořín s průměrným překonávaným spádem 8,5 m jsou nejvyšším plavebním stupněm pod Prahou. Vzhledem k nevyhovujícím parametrům plavebních komor byla v letech 1993–1994 jejich plata navýšena o 1,0 m. Téměř 90 let fungující technologické vybavení plavebních komor na principu ozubených kol bylo postupně vyměňováno a modernizováno.

Popis historie - všeobecný závěr:
V květnu 2019 byly slavnostně zahájeny práce na výstavbě pěti nových mostů přes plavební kanál Vraňany–Hořín. Ředitelství vodních cest ČR tak začalo realizovat projekt na zvýšení podjezdné výšky pro lodě pod mosty na Vltavě, který umožní doplutí moderních vysokých lodí do Prahy. Unikátem budou čtyři zdvižné mosty, dálkově ovládané z téměř 9 km vzdálené plavební komory Hořín. V době svého vzniku patřil Vraňansko–Hořínský plavební kanál k největším technickým dílům svého druhu v celé habsburské monarchii a dodnes je celé vodní dílo technický unikát.